TITANIC: El barco más icónico de la historia

Cuando aquel fatídico 14 de abril de 1912, el Titanic se hunde en el Atlántico Norte, a 300 millas de Terranova, después de haber colisionado con un iceberg arrastrando consigo a 1523 personas, nace uno de los iconos navales más trágicos, pero famosos de la historia. No fue la mayor tragedia, ni fue el barco más lujoso, pero sin duda se llevó al fondo la flor y nata de la sociedad de la época, causó una conmoción, y fue una auténtica bofetada a la soberbia humana.

     Nada iba a ser lo mismo, y el mundo de estructuras y clases herméticas, en donde el Titanic era un microcosmos iba representar el fín de una época tal como la conocíamos.

Todo comienza en Londres en la elegante residencia de Lord Pirrie, propietario del astillero situado en Belfast, Harland and Wolff en Belgrave Square (curiosamente hoy residencia del embajador español en Londres), cuando Bruce Ismay presidente de White Star Line, tras la cena de rigor, las conversaciones de ambos caballeros surgen se dirigen a construir algo que dejaría sin aliento al mundo. Barcos de ensueño.

Sería un trío fantástico: el Olympic, Titanic y Gigantic (más tarde denominado Britannic). Nunca jamás se había construido ninguna estructura flotante tan grande, en ninguna época de la historia. Después de readaptaciones en los astilleros, para acomodar a una estructura tan grande, el 31 de marzo de 1909 se coloca la primera pieza. Se completa en 26 meses, utilizando a 11300 obreros, y trabajando 26 meses, 6 días a la semana.

Todas las cifras del barco eran ciclópeas. Además de sus colosales 268 metros de eslora, y sus  más de 53 metros de altura, montaba 24 calderas, en las que cabían tres autobuses londinenses actuales; podía portar hasta 26000 toneladas de carbón, disponía de una central eléctrica con cuatro motores separados de 400 kW de potencia, 3 hélices con dos parejas de motores recíprocos, con cuatro cilindros 50000 caballos de potencia; una velocidad de 24 a 25 nudos.

Publicitaba un innovador sistema para reducir las vibraciones. Incluso la revista ShipBuilder había sacado un artículo mencionando algo novedoso: un botón que cerraba sus novedosos compartimentos estancos, que lo hacían insumergible en caso de inundación; 16 en total.

El buque tenía 10 cubiertas de pasajeros, y una distribución en tres clases, en donde la estrella era la Primera Clase, que tendría que satisfacer las necesidades de la flor y nata de la época. Materiales de primera calidad, moquetas de lana escocesa, telas exquisitas de las manufacturas más prestigiosas, artesanos reputados que tallaban la delicada madera, mármoles y cristal fino. Sedas, vajillas de Royal Crown Derby y plata de Goldsmiths & Silversmiths, o sea lo mejor de lo mejor.

Tenía una piscina de agua salada, baños turcos decorados en estilo árabe, gimnasio, cancha de squash. Un restaurante a la carta exquisito; salón de primera clase estilo Luis XV, y un hall con una gigantesca cúpula de cristal y hierro. A su vez un restaurante jacobino y un popular Café Parisien, con una fantástica sala de fumadores en estilo georgiano. La segunda y tercera clase eran infinitamente superiores a la de otros barcos: la segunda, por ejemplo ofrecía biblioteca, salones, restaurante con una comida excepcional.

Si la tercera era un infesto agujero en los barcos de la época, el Titanic ofrecían unas  comodidades no vistas. Las 350 cabinas de primera estaban decoradas en estilos distintos: Luis XVI, Imperio, Adams, Regencia. Siendo uno de los primeros barcos con agua caliente corriente. Costaban 870 libres de la época para la suite más cara, pero también cabinas de 4 personas por 23 libras, sin comida. Mientras que el billete de Tercera, solo costaba 7 libras. El barco sale con su primera y segunda clase al 50%, y la tercera al 75%; hubo 50 cancelaciones. Algunas historias curiosas como la famosa frase de “Ni Dios puede hundirlo“, supuestamente dicha por algún inoportuno pasajero, sueños premonitorios de tragedias, o una momia con maldición incluída, en sus bodegas, con destino al Museo Metropolitano, según la cual dañaba todos los transportes en los que la momia se subía para ser trasladada. Y la maldición se estaba cumpliendo.

En la lista de pasajeros del gran barco, capitaneado por el experto Capitán Smith figuraban nombres como Guggenheim,  Mr Strauss de Macys (famoso almacén de Nueva York), Henry Sleeper Harper, Robert W Daniel (famoso banquero), la celebrity Condesa de Rothes, Harry Widener (magnate de tranvías), o el propio IsmayThomas Andrews (director-gerente de Harland and Wolff. Todo el que fuese “alguien” en la época, debería estar a bordo, para el magno evento. Sale el 10 de abril de 1912, tras dos escalas. Una en Cherburgo (Francia), y la otra en Queenstown (Irlanda). A las 23:40 del 14 de abril de 1912, todo era aburrimiento en la Torre del Vigía del Titanic. Frederick Fleet, intentaba encontrar icebergs, en una noche estrellada.

El barco navegaba a 22 nudos ignorando los avisos de hielo. De repente, una masa oscura se abalanza sobre el barco y a pesar de los intentos de contramarcha, e intentar un viraje radical, impacta lateralmente. Los pasajeros estaban cómodos en el barco, y nadie se aventuraba a dirigirse a la zona de botes. Solo 2 compartimentos podrían inundarse, pero se inundaron 6. El agua helada, invandía lentamente todos las esquinas del maltrecho buque.

De forma incomprensible, los compartimentos no se prolongaron hasta arriba, con lo que en caso de inundación e inclinación del barco, el agua se filtraba de uno a otro, como vasos comunicantes. Pronto Thomas Andrews, supo que el barco estaba condenado; poniendo su traje de gala, cuál impertérrito gentlemen, volvió al salón de primera clase, se sirvió una bebida y se resignó,  asumiendo su responsabilidad, por el error garrafal de diseño.

Abordo no reinaba la inquietud; sus 2207 personas no sabía, que no había botes para todos, ya que supuestamente afeaban a la cubierta de paseo y habían sido retirados antes de salir.

Se da la orden de evacuación, y en principio fue caballeresca. Según los cánones de la época Estrictamente por sexos, y clases. Cuándo todos los botes fueron arriados, reinó la más absoluta desesperación. Quedaban 1600 almas en el barco. Y hago un paréntesis, para  no acongojar, con toda la pena que el suceso produjo en las infortunadas víctimas.

En todo momento el radiotelegrafista del Titanic, no paró de lanzar mensajes de socorro. El primero fue captado por el Frankfurt de German Lloyd, después el Mt Temple, el Virginian y el Burma. Un barco que estaba cerca, y que hasta el momento nadie sabe sobre su identidad, no escucho las señales del Titanic. El  más cercano el Californian, que no sabe interpretarlas a tiempo. Estaba solo a 10 millas, y por desgracia, por un fallo en el detector magnético, no pudo escuchar la llamada de emergencia del Titanic.

Más allá, el Carpathia a las 12:25, capta la señal y avanza a toda máquina; pero estaba a 58 millas. No llegaría a tiempo . La llamada de emergencia de la época era la CQD, pero se cambia por una nueva: SOS. o sea save our lifes (salvad nuestras vidas). Fue la primera vez que usó. Cuando llega el Carpathia a la zona, no encuentra al buque. Trozos del naufragio, objetos flotantes como 800 cajas de confitura de castañas, 15000 botellas de cerveza, 30 cajas de palos de golf, el vestido de novia de Eleonor Widener, sillones de mimbre, junto con un mar de objetos. Y cadáveres flotando. La tragedia se había cebado sobre todo, con la tercera clase. Si miramos la lista de pasajeros, familias enteras habían perecido. Los Skoog con ocho miembros, o los Sage con diez, son ejemplos del horror que se vivió sobre todo en las cubiertas inferiores.  Pero también encuentran los botes salvavidas, con los 705 afortunados supervivientes. Casi todas mujeres y niños, y algunos tripulantes y hombres.  A bordo del Carpathia no podían entender, que algunos de ellos fueron incluso semi vacíos.

En Estados Unidos y Gran Bretaña, los detalles de la  tragedia fueron recogidos con cautela al principio, después con optimismo (en el sentido de que habían sobrevivido y que el barco estaban siendo remolcado), pero después se produce un colapso de la bolsa, cuando se confirman la terrible tragedia. El Titanic fue un barco con mal fario. Casi colisiones en el trayecto de salida, incendio del carbón en sus bodegas, y después la teoría del “SI“.

Si el Titanic hubiera hecho caso a los avisos de hielo, si hubiese moderado la velocidad, si el capitán no hubiese seguido las órdenes de mayor velocidad dadas por Ismay, si hubiera habido visibilidad y luna llena, si hubiera podido girar antes, si hubiera chocado de frente, si hubiera llevado más botes, si el California hubiese captado el aviso de el Titanic. Y así hasta el infinito”

    Si alguno de estos SI, se hubiera cumplido, no se habría producido el accidente. Todo una concatenación de casualidades, que condenan al barco a la tragedia. Fue una desgracia, que creó cambios profundos, como la formación de la Patrulla Internacional del Hielo, turnos de 24 horas en la radio, para evitar lo del Californian; la última vez que sale un barco sin botes suficientes, y además, la última vez que no se valora la máquina, por encima de la naturaleza. Fue un precio muy caro para aprender de los errores.

AÑOS DESPUES

El barco se hundió en una zona profundísima, y nadie pudo ser capaz de llegar hasta él, hasta que la tecnología de batiscafos de gran profundidad permitió que Jean Louis Michel Dave de IFRAMER, y Robert Ballard Woods Hole, realizaron una expedición a la zona del hundimiento, retransmitiendo impactantes imágenes que permitieron saber cómo se hundió el barco. Y recuperando gran cantidad de objetos y material gráfico. 

Se comprobó que el barco se había partido; que las dos partes caen al fondo a una velocidad destacable, dañándose de forma irreparable. También se demuestra, que el hundimiento no fue por una enorme raja, sino por fatiga. El metal estaba debilitado por el extremo frío de las aguas, y previsiblemente por el incendio en la zona del carbón, unido a la mala aleación del metal usado. Esto hizo, que el hierro estuviera cristalizado y saltaran todos los ribetes en los remaches de las planchas del casco. 

 

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